Las estafas de Fokker a la República Española

Anton Fokker nació en 1890, en la plantación de café de sus padres en Blitar, actual Indonesia. A los cuatro años la familia regresó a los Países Bajos, donde el joven Anton no mostró gran interés por los estudios, pero sí por la mecánica. Con 20 años, y sin haber terminado el bachillerato, su padre le envía a Alemania, a una escuela técnica de automovilismo. Pero su interés ahora se ha desplazado a las máquinas volantes. En ese mismo primer año en Alemania, 1910, diseña y fabrica su primer avión, de Spin (la araña) que puede verse en el vídeo superior en un vuelo de exhibición. Para 1912 ya había establecido su propia compañía de construcción de aeroplanos, cerca de Berlin. Durante la Gran Guerra se convirtió en el mejor diseñador y fabricante de aviones para las potencias centrales. También era un excelente piloto, que no dudaba en probar sus prototipos. Además de ser una figura popular y carismática, tanto entre jóvenes pilotos como entre maduros y responsables oficiales, no era un romántico chiflado por la aviación, sino un excelente hombre de negocios, atento siempre a obtener beneficios.

En 1919, en medio de la revolución alemana, Fokker regresa a los Países Bajos. Se lleva con él su fábrica y sus bienes en seis trenes, que suman un total de 350 vagones, en los que van unos 220 aviones en piezas. El tratado de Versalles ha prohibido la construcción de aeroplanos y de sus motores en territorio alemán. Desde su punto de vista, está rescatando apenas la cuarta parte de su patrimonio. Desde el del gobierno provisional alemán, se trata de una huida vergonzante, de alguien que no ha querido nacionalizarse, y que se va adeudando 14 millones de marcos en impuestos, además de cargos criminales por la mala construcción de uno de sus últimos aviones, el Fokker D.VIII.

A partir de 1926 se establece en Estados Unidos, donde abre una filial de su compañía, la Atlantic Aircraft Corporation. Su mayor éxito de estos años fue el transporte Fokker F-VII trimotor. Y aunque Fokker continúa viviendo en los EEUU, vende su compañía americana a la General Motors, y él se dedica más a los negocios que no al diseño de aviones. En Holanda, su empresa prosigue construyendo aeroplanos bajo la marca Fokker con un equipo de diseño dirigido por Erich Schatzki, doctor ingeniero alemán que hasta 1934 había trabajado en Junkers, y que ha tenido que abandonar Alemania por ser judío.

En 1934 la fuerza aérea neerlandesa pide a la compañía Fokker un nuevo caza, pues no está satisfecha del biplano D.XVII, aunque sólo tiene dos años. Schatzki diseña un monoplano con cabina cerrada y armamento en las alas. La construcción era la tradicional en Fokker, fuselaje de tubos de acero recubierto de tela, con alas de madera. Lo que no es lo más moderno y resistente, pero sí razonable en precio y prestaciones. También para contener el precio, el tren de aterrizaje es fijo. Se presenta con el motor radial Rolls & Royce Krestel IV, pero fácilmente se le pueden incorporar otros modelos.

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Los primeros vuelos se realizan en marzo de 1936, y no aparecen más problemas que los políticos. Y es que el Ministerio de Defensa prefiere dar mayor prioridad a la compra de bombarderos que a la de los cazas, y que los mismos cazas sean capaces de llevar bombas. Mientras tanto, el avión atrae la atención de varios compradores extranjeros, a quienes interesan tanto sus prestaciones como su bajo coste. La Guerra Civil Española, que estalla en julio de 1936, ha disparado el interés de toda Europa por renovar su arma aérea, además de los pedidos de los dos bandos en lucha. En septiembre de este año ‘Anthony’ Fokker, que tiene la exclusiva de la venta de los Douglas DC-2 para Europa, entrega los últimos ejemplares encargados por la LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), a la ya asediada República, contraviniendo las normas establecidas de bloqueo a los contendientes. Los republicanos, a falta de otra cosa, estaban empleando los DC-2 como bombarderos improvisados. Pero no se trataba de que Fokker tuviera ninguna simpatía por la República, sólo son negocios.

Los republicanos buscan aviones militares hasta debajo de las piedras, y compran a Fokker la licencia para producir cincuenta D.XXI en España. Para evitar problemas con el Comité de No Intervención, las piezas que no puedan producirse en España serán compradas o fabricadas por una compañía intermediaria belga, LACEBA. También se compra la licencia para producir un bombardero ligero biplano, el Fokker C.X.

Mientras tanto, Schatzki ha desarrollado un nuevo y revolucionario avión, un caza bombardero, bimotor, rápido, capaz de llevar 400 kg de bombas y dos cañones Madsen de 23 mm más dos ametralladoras de 7,92 mm, y otra más para defensa trasera. El armamento frontal cambiará pronto a  ocho ametralladoras Browning de 7,62mm, idéntico al Hurricane inglés.

Película del vuelo del Fokker G-1, prototipo “X2”, pero con truco. Primero aparece en tierra con motores  Hispano-Suiza 14AB-02/03, con pequeñas tomas de aire superiores. El que vuela no las tiene, lleva Twin Wasp… y el numeral “307”. El prototipo con Hispano-Suiza fue destruido por un mal funcionamiento de la sobrealimentación de uno de sus motores. 

En noviembre de 1936 es presentado en el salón aeronáutico de París, donde causa sensación. Pero no consigue pedidos en firme, es demasiado revolucionario y caro. Así que lo ofrece a los hambrientos compradores republicanos. Tras visitas a las instalaciones de Fokker por parte de oficiales “sudamericanos” en marzo y abril de 1937, la República encarga en firme, y paga por adelantado 27 aparatos, con lo que Fokker puede construir la cadena de montaje, y ofrecer el avión, más barato, al austero gobierno holandés. Los ejemplares neerlandeses cuestan menos, pero llevan un motor británico, Bristol Mercury VIII de 830 CV, más potente que no los destinados a España, que para evitar problemas con el Reino Unido montan Twin Wasp Junior estadounidenses, capaces de desarrollar 750 CV.

Pero existía la posibilidad de que los gobiernos inglés, francés o alemán descubrieran quiénes eran los compradores reales de los aviones, así que Fokker convence a los representantes de la República en enero de 1938  de hacer un nuevo contrato, no a través de la agencia de compras republicana en Francia, la SFTA, sino a través de Estonia. Para lo cual tuvieron que volver a pagarlos. Y eso que el nuevo contrato sólo lo firmaba un tal Tiivel.

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Fokker G.1 con las escarapelas nacionales sustituidas por triángulos naranja, para dejar clara su neutralidad.

De todas formas, Fokker sigue dando prioridad a la producción de los aparatos holandeses. Al terminar la Guerra Civil Española, sólo ha construido seis G.1 con motores Twin Wasp, sin que se haya entregado ninguno. Al final, en diciembre de 1939 Fokker vende (por tercera vez) al gobierno holandés dieciséis ejemplares “españoles”, con motores estadounidenses, como refuerzo de los propios. Para mayo de 1940, cuando los alemanes invaden Holanda, Bélgica, Francia y Luxemburgo, aún no tienen instalado el armamento. Anthony Fokker no llegará a verlo, ha muerto en Nueva York de meningitis el 23 de diciembre, a los 49 años.

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Los Fokker G.1 neerlandeses dieron buen resultado durante su breve lucha contra la Luftwaffe, con catorce derrribos de Ju 52 y tres de He 111 confirmados. El de la foto tiene motores Mercury y el armamento de ocho ametralladoras en el morro..

En cuanto a los Fokker D.XXI, cuando los franquistas tomaron la fábrica SAF-15 de Alicante, sólo encuentran un ejemplar terminado,  muchas piezas, dos biplanos C.X… y ningún motor. Al parecer, el gerente de la empresa intermediaria belga, LACEBA, era simpatizante de su bando, como había comunicado por carta al representante de Franco en Bruselas. Y se había encargado de boicotear las entregas, por las que había cobrado unos 800.000 dólares.

Película de propaganda del arma aérea del ejército neerlandés con el despliegue de una escuadrilla de Fokker C.X. 

Después de la segunda guerra mundial el Gobierno Español demandó a la compañía Fokker, y consiguió recuperar los 2.423.495 dólares pagados por los aviones nunca entregados. En cuanto a las piezas de los D.XXI, se aprovecharon las ruedas y los trenes de aterrizaje para la construcción de los entrenadores Hispano-Suiza HS-42. En cuanto al jefe de diseño Erich Schatzki, consiguió volver a emigrar, esta vez a Estados Unidos, y participó en el diseño del P-47 Thunderbolt. En 1949 trabajó para la fuerza aérea israelí, y posteriormente para El Al.

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El HS-42, con motores Piaggio y las ruedas y “pantalones” fabricados para los Fokker D.XXI españoles. Foto: http://www.aviastar.org

Vídeos: Youtube. Fotos: Si no se indica, Wikimedia Commons. Fuentes: aparte de los enlaces indicados:

Cuevas, Pablo. 2018. Zelanda 1940/1944. El bautismo de fuego de las Waffen-SS y la llave de Europa. Almena Ediciones.
PORTADA OK zelanda WEB

Howson, Gerald. 2000. Armas para España: La historia no contada de la Guerra Civil Española. Barcelona: Ediciones Península. [descatalogado].

Mercado, J. Miranda y P. 1985. Aviación mundial en España (guerra civil) 1936 – 1939 -Aviones americanos y rusos. Madrid: Silex. [descatalogado].
Saiz Cidoncha, Carlos. 2006. Aviación republicana. Historia de las Fuerzas Aéreas de la República Española (1931-1939). Tomo I. Desde el alzamiento hasta la primavera de 1937. Vol. 1. 3 vols. Madrid: Almena Ediciones.
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